三年来，维多利亚州和联邦单位在资助郊区铁路环线方面陷入僵局。州单位越来越多地表达了对堪培拉拒绝支付的不满，但资金紧张的主要原因很简单：州单位的商业计划及其缺乏的东西是为联邦单位提供咨询的独立机构澳大利亚基础设施局的主要关切。对于SRL等大型基础设施项目，商业案例是评估项目是否应该继续进行的基石文件。一般来说，这些文件解决了三个基本问题：该项目有价值吗？监管机构是否有能力管理风险？
它的成本是多少，这些好处值得花费吗？我在职业生涯中一直在准备和分析这些计划，并审查了SRL的商业案例。这些问题是显而易见的。仅举几例，就有对错误项目的评估、未能评估项目替代方案、夸大的经济效益和对风险的规划不足。根据2021年8月发布的商业案例，SRL被设想为一个雄心勃勃的、塑造城市的铁路系统，最终将通过一系列新的铁路线将东南部的切尔滕纳姆与西部的Werribee连接起来。
建议分阶段交付，从SRL East（Cheltenham至Box Hill）开始，然后是SRL North（Box Hill至机场），而未来的阶段（机场至Werribee）仍未确定。加载
州单位正在为SRL East（也称为第一阶段）寻求资金，他们的目标是在2035年前开放。然而，在商业案例中，范围要广泛得多，结合了东方和西方。这有两个问题。首先，它与目前正在建设的项目不一致。
其次，它假设未来的联邦单位将致力于完成这两个阶段——这是一个重大的信仰飞跃。澳大利亚基础设施局预计，商业案例将集中在寻求资金的直接项目上，尤其是因为政治变化和经济不确定性会极大地影响长期规划。由于没有只关注SRL East，商业案例使水域变得混乱，并使评估手头项目优点的努力变得复杂。
维多利亚州交通基础设施部长丹尼·皮尔森（Danny Pearson）声称，第二阶段的成本要到2026年州选举后才能计算，这无助于这一点。SRL战略评估早在2018年商业案例发布之前就已经发布，尽管有许多其他选择，但它并没有对其他选择进行有意义的探索。即使轨道铁路是首选方法，其他配置——轻轨技术、不同路线或不同车站位置——也可能以较低的成本实现类似的结果。
例如，许多城市已经证明，沿着专用走廊运行高频服务的公交系统可以提供出色的服务效果。可以以更低的成本建立内部、中部和外部公交线路网络，并改善更广泛地区的服务。但由于未能比较其他选择，维多利亚州单位推行SRL的理由尚不清楚。当然，所有大型基础设施项目都存在固有的风险，有效管理这些风险对其成功至关重要。不幸的是，该部门也缺乏SRL商业案例。
例如，该文件强调了经验丰富的铁路运营商在早期规划阶段的作用，以确保可靠性、成本管理和实现乘客目标。然而，尽管这被确定为优先事项，但即使该项目的设计和施工仍在继续，也没有任何运营商参与其中。由于没有详细、成熟的风险管理计划的证据，郊区铁路环线管理局在施工和运营期间应对挑战的能力受到质疑。虽然SRL承诺带来变革性的好处，但其商业案例无法证明其巨大的成本是合理的（仅第一阶段的成本就高达350亿美元）。
对于这样一个雄心勃勃的项目，维多利亚州单位欠公众和联邦单位对基本问题的明确答案：为什么这个项目？为什么是现在？为什么不探索替代方案呢？在这些差距得到解决之前，对该项目的怀疑将持续存在。毕竟，良好的基础设施不仅关乎大胆的愿景，还关乎细致的规划和谨慎的投资。Eric Keys是RMIT的退休交通规划师和城市研究员。